瞰新聞生活中心/台北報導

臺北捷運局表示，地質複雜不均，淺層土壤弱軟深層岩盤堅硬，潛盾機平均1天隧道掘進約2公尺，施工條件及環境堪稱史上最難的捷運信義線東延工程，目前工程進度59.8％。臺北市長柯文哲20日自象山站搭乘電聯車前往信義線營運儲車隧道末端，步行前往剛貫通之東延段隧道，視察銜接象山站約490公尺長之潛盾隧道貫通情形後抵達廣慈/奉天宮站工地慰勉現場工作同仁。柯市長對於信東段工程之困難性高而品質仍維持高標準表示肯定，也期待臺北都會區高運量系統最後一哩路，便利大臺北都會區信義區、南港區間之聯繫，帶動沿線社經發展。

柯市長今視察銜接象山站尾軌及廣慈/奉天宮站的隧道長約為490公尺，覆土深度約為16~21公尺，沿線地層主要為堅硬岩層或土岩混合地層，潛盾機在岩層之鑽掘速度無法提昇，平均1天隧道掘進約為2公尺，施工團隊除增加1台潛盾機加速施工，更精進隧道土石輸送效率，終順利完成雙條隧道貫通作業。

北捷局二工處表示，105年11月動工的信義線東延段「廣慈/奉天宮站」，位於廣慈博愛園區南側之福德街道路下方，工區鄰近臺北盆地邊緣丘陵四獸山，施工面臨的最大挑戰為地質條件複雜，堪稱史上最難捷運工程。

二工處進一步說明，信東段工區在四獸山腳下，工區內的地質非常複雜，變化很大，從地面到底下10公尺的地質，軟弱的像沼澤泥坑，必須先鋪設鋼板，讓開挖重機具可以架設在鋼板上，但是有些地方，連鋼板都會沉入軟弱泥坑中，這時就要先拌合水泥，來強化承載力。然而沼澤泥坑的下方，卻是堅硬的岩盤，需要挖除的岩盤，最大的厚度超過20公尺，最硬的岩盤強度，是一般建築物的混凝土強度的4倍。二工處說，在市區施工，並不適合使用炸藥來裂解岩盤，於是工程團隊就在工區的有限空間內，增加機具，來敲碎岩盤，然後後再挖除，施工過程的場景，就像置身在採石礦場的環境裡。

二工處指出，因福德街路幅狹窄，兩側建築線淨距只剩25公尺，一座地下車站寬度是至少要22公尺，因此捷運站體必須緊鄰兩側建築物挖掘連續壁，且工區地質複雜不均，造成連續壁及開挖施工挑戰性及難度倍增，又因工區周邊為住宅區，夜間為降低對民眾生活作息衝擊暫停施工，也影響施工作業的連貫性。二工處又說，所幸在工程技術研討精進及加強與民眾溝通協調，適度延長施工作業時間下，目前已克服地質不利障礙，完成站體開挖作業，並展開結構體施築。

柯市長致詞時表示，臺北市政府一直以來都提倡大眾運輸導向的都市發展(TOD)，也非常重視居住正義的落實。緊鄰廣慈/奉天宮站的廣慈博愛園區，因捷運便利性的加持，可以說是本市TOD都市發展的最佳示範案例。

北捷局二工處說，信義線東延段以潛盾隧道沿著信義路6段到福德街，在廣慈博愛園區前，開挖29公尺設置1座地下3層的車站-廣慈/奉天宮站，車站設有2座出入口分別與廣慈博愛園區行政大樓、社福大樓共構，從車站向東再以潛盾隧道轉沿中坡南路到玉成公園，設置未來延伸段營運調度使用的儲車隧道，路線長度約為1.4公里。計畫目標112年底完工，113年經捷運公司穩定性測試、初履勘通過後營運通車。